當前熱文：北京昌平線南延上清橋站主體完工 出入口通道正下穿京藏高速

近日，在地鐵昌平線南延一期工程上清橋站出入口通道之下，一臺巨大的矩形頂管機正在掘進，工人在現(xiàn)場巡視。本報記者 武亦彬攝

7月9日，在地鐵昌平線南延一期工程上清橋站出入口通道之下，一臺巨大的矩形頂管機正在京藏高速下方掘進。記者現(xiàn)場探訪獲悉，上清橋站主體結構已經完工，正在進行附屬結構施工與車站裝修，將確保地下通道安全穿越繁忙的京藏高速。

【資料圖】

地鐵上清橋站是一座明挖施工車站，其中，負一層是P+R停車場，車站還為遠期接入的19號線預留了換乘條件。該車站工程屬于地鐵昌平線南延土建06標，包括一站一區(qū)間：上清橋站、清河站-上清橋站盾構區(qū)間?，F(xiàn)場施工人員正在忙碌的，是地鐵上清橋站B出入口通道工程，即將連接B1和B2、B3出入口。

由于上清橋站位于京藏高速路西側，為了方便位于高速東側的居民乘車，這條出入口通道需下穿京藏高速，這意味著施工過程要垂直下穿多個風險源，包括燃氣管線、污水管線、上水管線、雨水管等眾多管線和京藏高速主路及輔路，施工風險大，對地面沉降的控制要求極為嚴格。如何順利下穿京藏高速路？施工方北京市政建設集團第四工程處采用了“矩形頂管機頂進施工技術”。項目部經理董凱介紹，這是近幾年國內興起的一種新型隧道施工技術，在地下空間利用、施工風險管控、工期籌劃方面具有顯著的優(yōu)勢，但因沉降控制難度大，對施工技術水平要求高。為此，施工方首次引入了矩形頂管機，并于6月11日在始發(fā)井順利始發(fā)。

記者在施工現(xiàn)場看到，這臺特制的矩形頂管機，寬6.9米、高4.9米，采用6刀盤切削土方，隧道一次成型，施工安全得到有效保障，質量顯著提高。隨著掘進設備刀盤快速轉動，前方的砂石和土層被攪碎排出，打通施工空間?；炷令A制管片被吊裝設備運至地下，放在安裝位置上。

“如果采用傳統(tǒng)暗挖工法，該通道需要分別進行初期支護和二次襯砌施工，一般工期需270天，而采用矩形頂管技術60天即可完成，大大提高了施工效率。”項目部總工程師宋壽忠介紹，截至目前，通道頂進完成了52.5米，進度已經過半，計劃于7月中下旬完成99.7米通道的掘進施工。

據了解，地鐵昌平線南延一期工程，北起清河站、南至學院橋站，全長8.2公里，全部位于海淀區(qū)，均為地下線，設站5座，分別是小營西路站、上清橋站、學清路站、六道口站和學院橋站。

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“東六環(huán)下穿6號線的位置在北運河東站和郝家府站之間，別看地鐵線路段只有21米，由于需要斜穿地鐵隧道，實際穿越長度是129米。”首發(fā)建設公司東六環(huán)改造工程項目管理處專業(yè)工程師郭琪一語道出玄機，“東六環(huán)隧道主體離地鐵隧道最近處為21.8米，距離不算近，但是要控制沉降，保證地鐵正常運營，盾構施工全程必須把土體擾動帶來的影響降到最低，好比是讓盾構機在地下‘穿針’。”

地鐵6號線是連接中心城區(qū)與城市副中心的交通骨干線，目前日均客運量為80萬人次，列車最高時速達到100公里。穿越正在運營中的地鐵6號線，既要保證盾構正常推進，又絕對不能對地鐵線路造成擾動，對盾構施工要求極高。另外，地面建筑密集、管線錯綜復雜，施工難度和施工風險較為罕見，屬于特級風險源。

為保質保量實現(xiàn)盾構順利下穿，負責工程現(xiàn)場管理的首發(fā)建設公司通過前期制定嚴密的施工方案和應急處置方案，進一步優(yōu)化施工組織，強化過程安全質量管控，實時監(jiān)控穿越區(qū)域地面沉降監(jiān)測數據和“京華號”所有參數。最終，盾構機僅用2天時間便安全快速地完成了下穿任務，隧道累計沉降量控制在安全范圍內，確保了地鐵6號線列車的行車安全。

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