北京東六環(huán)改造，地下“巨無霸”成功穿越首個特級風(fēng)險源

東六環(huán)改造工程盾構(gòu)施工又有新進展。記者從首發(fā)集團首發(fā)建設(shè)公司了解到，4月12日早6點，東六環(huán)西線隧道“京華號”盾構(gòu)機成功穿越首個特級風(fēng)險源——京哈鐵路。接下來，“京華號”還將與建設(shè)當(dāng)中的城市副中心站相遇，預(yù)計在今年年中可到達北運河北側(cè)的中間井。

穿越鐵路沉降不超2毫米

11日下午，記者在京華號盾構(gòu)機尾部看到，吊機正吊起平板車上運來的一塊塊混凝土管片，運往盾構(gòu)機前方。

“管片每十片成一環(huán)，在隧道內(nèi)圍成一環(huán)，每環(huán)的寬度是2米?，F(xiàn)在西線隧道已經(jīng)完成了1544環(huán)，相當(dāng)于完成了3公里多的長度。”

坐在駕駛室內(nèi)，盾構(gòu)司機王虎然緊盯著屏幕，觀察著各項數(shù)據(jù)的變化。操作臺上，六個旋鈕控制著盾構(gòu)機28個油缸的壓力，通過調(diào)節(jié)每一組的壓力，盾構(gòu)司機坐在駕駛室內(nèi)，就可以對盾構(gòu)機的姿態(tài)和前進方向進行微調(diào)。“施工過程中要嚴(yán)格控制住切口壓力等一些重要參數(shù)，及時進行糾偏，確保地面沉降和管片沉降控制在安全范圍之內(nèi)。”王虎然介紹。

京哈鐵路是全國鐵路交通最繁忙的干線之一，列車運行車次多、密度大，客、貨車混跑。為了保持鐵路正常運營狀態(tài)，盾構(gòu)機下穿京哈鐵路時，必須保持穩(wěn)定作業(yè)，防止施工輕微的擾動給鐵路運行造成影響。

“‘京華號’盾構(gòu)機從4月6日開始從地下穿越京哈鐵路，由于盾構(gòu)隧道與地面的鐵路呈斜向交叉，因此施工過程存在一定難度。”首發(fā)建設(shè)公司東六環(huán)改造工程項目管理處專業(yè)工程師郭琪介紹，東六環(huán)盾構(gòu)施工首次采用的同步雙液注漿關(guān)鍵技術(shù)，有效控制了隧道上浮和地表沉降。目前，“京華號”盾構(gòu)機已在保證地面沉降不超過2毫米的趨勢下，順利地通過京哈鐵路。

地下相遇城市副中心站

站在盾構(gòu)機內(nèi)部，除了前方發(fā)動機傳來的轟鳴聲外，基本感覺不到震動和移動。

“現(xiàn)在盾構(gòu)機每分鐘向前移動2到3毫米，這樣的移動速度，一般人很難感覺出前進的感覺。”王虎然告訴記者，“京華號”盾構(gòu)機在穿越京哈鐵路之后，繼續(xù)前行60余米，就將與建設(shè)中的北京城市副中心站相遇。

目前“京華號”盾構(gòu)機位于地下58米處，已經(jīng)跨過隧道最低點。在穿越城市副中心站時，隧道標(biāo)高將有略微提升。盡管距離地面仍有著接近20層樓高的距離，但在地面以下，這兩項大工程幾乎可以說是“貼身擦過”。

“城市副中心站是亞洲最大的地下綜合交通樞紐，車站內(nèi)的城際鐵路聯(lián)絡(luò)線和京唐城際都要從地下經(jīng)過。而東六環(huán)的隧道則要在城市副中心站的地基下進行穿越，距離地基底部的抗拔樁僅有3米左右，同樣需要格外小心。”王虎然說

。

為切實做好盾構(gòu)穿越施工的安全和保質(zhì)保量，首發(fā)集團成立了專家組，對施工過程中可能產(chǎn)生的問題進行了多次問診把脈，優(yōu)化技術(shù)方案。與此同時，建立了條件驗收會、啟動會、總結(jié)會、日例會等各級例會制度，明確了分級預(yù)警機制，在盾構(gòu)機穿越前對各個環(huán)節(jié)組織了嚴(yán)密的條件核查工作。

下半年將到達中間井

東六環(huán)改造工程是北京市重點工程，線路全長約16公里，分為直接加寬段和入地改造段。其中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾構(gòu)隧道及隧道內(nèi)6座橫通道，是我國北方最大的盾構(gòu)隧道。

根據(jù)施工計劃，盾構(gòu)機自京榆舊線北側(cè)始發(fā)井向南掘進。接下來，盾構(gòu)機將穿越城市副中心站、地鐵6號線和運河?xùn)|大街，預(yù)計在今年下半年到達北運河北側(cè)的中間井。隨后繼續(xù)向前推進，最終到達萬盛南街南側(cè)接收井，完成隧道掘進。

關(guān)鍵詞：