SUV銷量首超轎車 尾部企業(yè)出現(xiàn)零銷量 車市總體好于預期

2020年已經(jīng)過半，疫情影響下的汽車市場經(jīng)受了考驗，最終交出了中場答卷。上半年，汽車市場呈現(xiàn)V型走勢，并在6月創(chuàng)新高，整體產(chǎn)銷量突破1000萬輛，達到1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比下降16.8%和16.9%。

在車市回暖的過程中，乘用車市場整體不及商用車，表現(xiàn)較弱。不過，SUV成為增長驚喜，半年累計銷量首次超過轎車，成為乘用車中貢獻度最高細分市場。自主品牌乘用車則面臨較大壓力，市場份額持續(xù)三連跌，下降至36.3%，創(chuàng)下2009年以來的最低水平。同時，自主品牌內(nèi)部分化嚴重，特別是尾部企業(yè)面臨出清，10家銷量為“0”輛。

出現(xiàn)V型反彈 車市總體好于預期

受新冠疫情的影響，我國汽車在今年一度下滑明顯，4月份以來開始逐漸恢復到疫前水平，出現(xiàn)V型反彈。到6月份，汽車銷量已同比增長11%，達到了230萬輛，并刷新了往年同期歷史新高。

雖然，上半年我國汽車總體銷量最終仍以同比下降16.9%至1025.7萬輛交出答卷，但是降幅持續(xù)收窄。中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，目前汽車產(chǎn)銷量的總體表現(xiàn)好于中汽協(xié)的預期。此前，中汽協(xié)曾預計我國上半年產(chǎn)銷量同比下降25%，實際下降不足17%。

具體來看，正在從疫情的影響中緩慢恢復起來的汽車市場，整體呈現(xiàn)乘用車市場弱，卡車市場強，新能源汽車持續(xù)下滑的狀態(tài)。

1-6月，乘用車累計銷量達787.3萬輛，同比下降22.4%，而商用車整體銷量完成238.4萬輛，同比增長8.6%，其中貨車產(chǎn)銷增速最為顯著。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，由于今年卡車市場出現(xiàn)疫情后的報復性反彈，而乘用車市場呈現(xiàn)消費低迷的恢復性增長，充分體現(xiàn)了汽車市場的生產(chǎn)類與消費類產(chǎn)品市場脫節(jié)的特點。

崔東樹進一步分析稱，電商物流拉動公路運輸?shù)男枨笤鲩L、國三柴油車淘汰的換車剛需以及地方債刺激工程和基礎(chǔ)設施項目是上半年卡車報復性增長的主要原因。

新能源汽車的銷量則連續(xù)12個月出現(xiàn)同比負增長。其中，今年一季度，新能源汽車銷量同比下滑超過5成，4月起開始復蘇，但整體并不樂觀。6月銷量為10.4萬輛，為上半年最高，但同比依然呈現(xiàn)下降態(tài)勢，降幅為33.1%。上半年，新能源汽車累計銷售39.3萬輛，同比下降37.4%。崔東樹對媒體表示，今年上半年新冠疫情影響了新能源汽車的銷量，其中網(wǎng)約車運營需求下降是重要因素之一。

針對下半年新能源汽車市場走向，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示：“隨著上半年新能源汽車市場的穩(wěn)步回升，私人消費端在逐漸恢復，這將引導市場走向一個良性的循環(huán)，預計三四季度會出現(xiàn)相對穩(wěn)定的小幅增長。”

SUV銷量首超轎車 未來將繼續(xù)增長

在疫情和車市整體下行的影響下，乘用車各細分市場受到了不同程度的沖擊，其中MPV下滑最為明顯，上半年累計銷量僅為36.4萬輛，降幅達到45.7%，而SUV和轎車的累計銷量分別為367.7萬輛和367.6萬輛，分別下跌14.9%和26%。值得注意的是，SUV銷量首次超過轎車。

SUV與轎車一直是我國乘用車市場重要的組成部分，為乘用車市場貢獻了超過90%的銷量。其中，轎車由于發(fā)展時間更長，在銷量上一直處于領(lǐng)先地位。

近年來，SUV迅速崛起，銷量從2010年的132.6萬輛增長至2019年的935.3萬輛，并在2017年達到1025.3萬輛的最高峰。雖然SUV的銷量增速一直高于轎車，但整體銷量始終仍低于轎車。2020年上半年，SUV以0.1萬輛的微弱優(yōu)勢，首次超過轎車，成為貢獻度最高的細分市場。

事實上，SUV不僅在銷量上超過了轎車，而且在豪華、合資和自主各個細分市場的份額，也均達到了近五年來的最高值，其中，SUV在自主品牌銷量中的占比最高。數(shù)據(jù)顯示，SUV在豪華、合資和自主市場的占比，分別為42%、37%以及66%。

關(guān)于SUV市場快速恢復，崔東樹對北青-北京頭條表示，“這與車企頻繁推出SUV新品有關(guān)。同時，消費者購買家庭購車用車的比例較高，比較偏好SUV，所以SUV恢復地比較快。”

北青-北京頭條整理威爾森數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，上半年，車企集中在SUV市場發(fā)力，并不斷推出新品，前6個月共上市341款新車，其中SUV達191款，占比達到56%，為消費者提供了更多的選擇;而新上市的轎車占比為27.6%，僅為SUV的一半。

關(guān)于未來SUV的發(fā)展走向，崔東樹對北青-北京頭條表示，未來SUV將繼續(xù)呈現(xiàn)一個增長的趨勢。因為SUV還是消費者比較偏好的車型，同時現(xiàn)在油耗各方面壓力也不是特別大，所以消費者偏好SUV的熱潮會繼續(xù)蔓延。

市場分化嚴重 自主品牌尾部企業(yè)加速出清

“對于整個行業(yè)來說，SUV的增長潛力還是比較大的。但是對于自主品牌來說，下壓壓力比較大。”崔東樹告訴北青-北京頭條。

上半年自主品牌乘用車的市場份額持續(xù)下降。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，自主品牌乘用車銷量僅為285.4萬輛，同比下降29%，市場份額為36.3%，同比下降3.4%，銷量下降幅度高于市場整體降幅。這是自主品牌乘用車連續(xù)三年下跌，2018年上半年及2019年上半年，市場份額分別為43.5%和39.5%。此外，德系、日系市場份額卻在逆勢上揚，分別擴大至25%、23.7%。

以往，每次出現(xiàn)市場下滑后，自主品牌均率先實現(xiàn)反彈，例如2009年和2016年，自主品牌率先實現(xiàn)64%和29%的增長，高于當時豪華品牌和合資品牌。但是，2020年疫情好轉(zhuǎn)之后，自主品牌卻陷入低迷。

關(guān)于自主品牌市場份額下滑，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為，特殊時期，消費者購車會相對較為理性，德系和日系長期以來所積淀的良好口碑使得消費購買時會有所傾向。不過，疫情期間被抑制的需求釋放以后市場會逐漸恢復，購買中國品牌的群體和購買合資品牌的群體會趨于一種平衡，中國品牌市場份額有望在三季度有所回升。

在崔東樹看來，“自主品牌銷量下滑，主要是受到豪華品牌與合資品牌價格下探的影響。自主品牌想要在短期內(nèi)恢復還是比較困難的，大部分自主品牌面臨的壓力比較大。”

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，豪華品牌汽車銷售均價從2017年的35萬元下降到33.5萬元，合資品牌汽車的均價從13.8萬元降到13.5萬元，自主品牌新車在性價比提升的同時，交易均價也從2017年的8萬元上升到2020年的9.3萬元。同時，2017年至2020年，8萬元以下占乘用車市場的比例從28%降至16%。

可以看到，豪華車與合資車價量雙向下壓，而自主品牌車均價在提升，導致自主品牌車的價格優(yōu)勢不再，8萬元以下需求明顯趨弱，高端車型突圍又很艱難。 崔東樹對北青-北京頭條表示，“目前，整個自主品牌處境很被動，呈現(xiàn)一線受壓擠壓二線，二線受擠壓退出的狀況。”

資料顯示，力帆股份近日被一紙“債權(quán)人向法院申請公司破產(chǎn)重整”的公告推上風口浪尖;392起訴訟涉及的29.06億元債務也被曝光。眾泰汽車因2019年年報巨虧，被實施“退市風險警示”處理，同樣面臨拖資欠薪、經(jīng)銷商維權(quán)，甚至上百起訴訟仲裁等各種困境。近日，華泰所持有的曙光股份全部股份被司法輪候凍結(jié)，至此，華泰直接負債逾期金額合計約38.92億元，而且從去年9月以來，華泰汽車銷量一直為0輛。

實際上，包括華泰在內(nèi)，乘聯(lián)會公布的上半年銷量倒數(shù)40名車企名單中，有10家銷量為“0”，分別是知豆汽車、江淮大眾、電咖汽車、康迪汽車、時空電動、永源汽車、領(lǐng)途汽車、江西五十鈴等。另外，包括北汽幻速、華晨中華、華泰汽車、東風裕隆、獵豹汽車、一汽夏利、一汽吉林等，部分品牌月銷量甚至只有個位數(shù)，而且已處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。可以說，尾部車企正面臨加速出清。

盡管中國品牌整體份額下滑且尾部企業(yè)面臨清洗，但依然有部分車企如長安、一汽等實現(xiàn)了逆勢增長。數(shù)據(jù)顯示，上半年，長安乘用車銷量為39.6萬輛，同比增長1.9%;一汽乘用車銷量同比增長28%，當中一汽紅旗表現(xiàn)尤為突出，上半年累計銷量突破7萬輛，同比增長111%。

由于對疫情的有效控制，以及伴隨各地促進汽車消費政策的持續(xù)帶動，汽車銷量自二季度以來持續(xù)回暖。“預計三、四季度增長的節(jié)奏應該會放慢，綜合計算下來，在相對樂觀的情況下，全年銷量預計同比下降10%。但如果海外疫情繼續(xù)蔓延，且仍未得到有效控制，全年汽車銷量降幅可能在20%左右。”許海東預計。

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