自動駕駛熱度飆升 標準缺失仍是最大隱患

僅近一周內，自動駕駛的“行情”就十分火爆：雷諾開始在巴黎的校園里推出自動駕駛共享汽車;韓國現代集團宣布未來5年以350億美元(約合人民幣2484億元)投資自動駕駛和電動汽車;特斯拉稱其自己研制的全自動駕駛系統(tǒng)價格將于11月起上調1000美元(約合人民幣7100元)……

在國內，10月17日，新款上汽名爵ZS上市，最大亮點就是配裝L2級自動駕駛輔助系統(tǒng);之前的10月11日，北京新增26條自動駕駛測試道路;同日，蘇州工業(yè)園區(qū)智能網聯測試區(qū)正式啟動，并發(fā)出新一批自動駕駛道路測試牌照……

“自動駕駛升溫，不僅對自動駕駛的發(fā)展具有重要價值，而且對于出行方式變革具有積極的推動意義。”清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

自動駕駛熱度飆升

在全球范圍內，自動駕駛正在迎來新一波競爭，并呈現出一些新特點。

政府重視，加速研發(fā)應用進程。繼今年7月戴姆勒和博世在德國獲得全球首個政府頒發(fā)的L4級自動泊車的許可證后，德國首都柏林市中心近日出現了世界首條3.6公里、雙向三車道的自動駕駛實測路段。道路上設置的傳感器將交通狀況實時發(fā)往云端，在云端和人工智能幫助下對路況作出預判，然后將信息返回自動駕駛車內。在該系統(tǒng)的配合下，無人駕駛汽車能提前400米對前方道路情況作出反應。

企業(yè)合作，模式趨于多種多樣。不僅有俄羅斯開發(fā)的自動駕駛汽車被允許在以色列特拉維夫進行道路測試;而且韓國現代汽車已經宣布將與美國汽車零部件企業(yè)安波福就自動駕駛技術系統(tǒng)開發(fā)展開合作。安波福將把自動駕駛相關技術及專利、研發(fā)人員轉移至新成立的合資企業(yè)。雷諾汽車和谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛汽車子公司Waymo將同巴黎大區(qū)政府聯合開展自動駕駛方面的研究，并將建立合資企業(yè)。目前，從拉德芳斯到戴高樂機場的距離約為32公里，由于頻繁的交通堵塞，行車路程可能長達一個半小時。根據合作計劃，雷諾和日產計劃在2022年之前開發(fā)出一種機器人出租車，服務巴黎奧運會。巴黎大區(qū)將對自動駕駛汽車基礎設施方面投資1億歐元(約合人民幣7.8億元)。

自動駕駛系統(tǒng)，成為市場新的賣點。10月12日，特斯拉首席執(zhí)行官(CEO)埃隆·馬斯克公開表示，由于特斯拉V10.0版本軟件和Smart Summon智能召喚功能已發(fā)布，特斯拉完全自動駕駛系統(tǒng)的價格將從11月1日起上調1000美元(約合人民幣7100元)。

在全球自動駕駛熱潮涌動之際，中國的自動駕駛也在不斷邁出新的步伐。與國外不同的是，國內自動駕駛技術及應用的發(fā)展充分發(fā)揮了技術優(yōu)勢與特色產業(yè)?！　y試道路持續(xù)增加。自2017年12月北京市率先發(fā)文宣布設置自動駕駛汽車測試道路以來，已經先后有上海、重慶、長沙、深圳、長春、平潭、肇慶、蘇州、武漢等多個城市也開通測試道路，并發(fā)放了自動駕駛路測牌照。北京市先后有70條道路成為自動駕駛測試道路，不但在國內數量居首，而且里程最長，總長度達145公里，已累計測試里程數萬公里，保持了零事故紀錄。

5G通信應用于自動駕駛。中國在自動駕駛技術研發(fā)上，使用了中國自主研制的5G高速通信技術裝備，這與國外有顯著不同。目前，國外大部分無人駕駛研究項目仍采用局域網WiFi通信方式連接云端與車輛。相比之下，中國從政府、政策到技術開發(fā)者、制造商及道路等各方面，幾乎都強調采用5G通信技術的應用。從2018年9月中國首條5G自動駕駛車輛測試道路在北京開通以來，蘇州、武漢、長沙等國內多個城市的自動駕駛測試道路大多都已經覆蓋了5G信號。5G高帶寬、低延時的特點，與自動駕駛的需求幾乎是完美契合，是其他通信方式所難以比擬的。

從零部件到乘用車、商用車上，出現了越來越多自動駕駛應用。近日，一汽與百度聯手打造的L4級的自動駕駛出租車Robotaxi-紅旗EV，9月26日已經在長沙進入道路測試。在行駛過程中，該車可以根據路況進行智能變道，還可以判斷周邊車輛的行駛狀況。如果碰上前方有行人通過，也會非常“乖巧”地減速剎車，禮貌避讓。根據要求，該車配備一名人工駕駛員值守，最大化保證行駛安全。

搶抓機遇加快發(fā)展

自動駕駛的獨有魅力，超越了單一領域，不僅令汽車企業(yè)和零部件企業(yè)為之神往，更吸引了互聯網企業(yè)、通信企業(yè)紛紛入局，由此帶來的跨界合作，成為自動駕駛進程中一道獨特的風景，也驅動自動駕駛加速前行。

全國近20個城市已經發(fā)放自動駕駛道路測試牌照200余張。獲得牌照者中有傳統(tǒng)整車企業(yè)上汽、一汽、北汽、東風、廣汽、吉利、長安等;也有造車新勢力蔚來、小馬智行等，還有科技公司百度、阿里、騰訊、滴滴等。

與此同時，國內的芯片、傳感器、地圖定位、自動駕駛、操作系統(tǒng)、整車制造、通信設備等各領域企業(yè)間已經達成了廣泛合作，形成了自動駕駛研發(fā)的新熱潮。

百度自2015年開始率先進行無人駕駛汽車的測試和試驗，目前，百度Apollo已優(yōu)化升級至5.0版本;此外，百度已與寶馬集團、采埃孚、地平線等140余家汽車及零部件產業(yè)鏈上的相關企業(yè)達成合作。按照百度的計劃，將于2021年在高速公路和城市道路上實現全自動駕駛。

阿里在自動駕駛上，選擇了以協(xié)同智能的方式降低無人駕駛現有方案的物理困境和成本障礙，專注于車路協(xié)同。如今其優(yōu)勢主要集中在路端，并且擁有阿里菜鳥聯盟場景、ET城市大腦、智慧交通等優(yōu)勢。今年6月，阿里聯合高德地圖推出智慧高速解決方案，目標是在2020年實現全國10個省市的高速路網落地，為機動車提供智慧化的道路信息服務。

騰訊自動駕駛業(yè)務中心成立于2016年。2018年11月，騰訊首次宣布智慧出行戰(zhàn)略，騰訊自動駕駛正式亮相。騰訊對于自動駕駛領域的布局，更加偏向于出行生態(tài)的構建。其表示，造車并不是騰訊的優(yōu)勢，在進行大規(guī)模道路測試的同時，重點關注與產業(yè)鏈內的出行生態(tài)，構建基礎設施、平臺服務、業(yè)務應用三方面的車路協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)。　　四維圖新的輔助自動駕駛高精地圖已覆蓋全國高速、國道、省道和重要城市道路，現已具備支持L3及以上高速道路自動駕駛高精度地圖的量產能力。

今年首次參加上海車展、5月成立智能網聯汽車業(yè)務部門的華為，不僅推出了適用于自動駕駛5G高速通信的“巴龍”芯片，還公布了可用于車聯網的鴻蒙系統(tǒng)。

通過五年的摸索，華為基本掌握了自動駕駛的整體架構和關鍵技術，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務、4G/5G車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都已有對應的解決方案。華為面向全球正式發(fā)布的5G多模終端芯片巴龍5000，是全球首個支持V2X(車對外界的信息交換)的多模芯片，可用于車聯網、自動駕駛。基于這款產品，華為在2019上海車展上正式推出了全球首個汽車行業(yè)5G通信硬件MH5000，該模塊將幫助華為逐步實現5G網絡技術在汽車領域的商業(yè)化。

特別值得一提的是，華為研制的MDC智能駕駛計算平臺和ADS，前者基于華為昇騰人工智能芯片構建，已經推出了MDC600，用于支持L4級自動駕駛能力。后者以前者為核心，基于中國道路和交通環(huán)境設計，全面整合了芯片、算法、數據等能力。這兩者都是華為在智能駕駛領域的核心產品?？陀^上，借助這樣一套可以滿足不同等級自動駕駛研發(fā)需求的解決方案，在開始實現L4級自動駕駛的基礎上，通過靈活地增減配置，實現不同車型的自動駕駛，并借助OTA持續(xù)為用戶提供自動駕駛新功能和新體驗，滿足眾多合作伙伴的差異化研發(fā)需求，降低研發(fā)成本，縮短研發(fā)周期，加速自動駕駛的產業(yè)化進程。

規(guī)范缺失不容忽視

升溫中的自動駕駛研究與應用固然值得肯定，但業(yè)內人士認為，技術標準與相關法規(guī)的缺失仍然令人心生隱憂。雖然自動駕駛研究快速發(fā)展，但是相關技術標準及法規(guī)的完善，仍是一個亟待解決的問題。“自動駕駛、智能網聯還有很多包括安全規(guī)范在內的技術問題還沒有解決，不能過于樂觀。”長城汽車智能網聯總監(jiān)雷新彬向《中國汽車報》記者說。

記者采訪的多位業(yè)內人士表示，雖然目前出現了L4級的自動駕駛技術，也有L2級的輔助自動駕駛技術已經安裝到汽車上，但是距離真正的無人值守的自動駕駛汽車還有相當的距離，而且許多具體的技術問題還沒有解決，的確不能樂觀。因為在一定程度上技術標準決定著技術發(fā)展路徑，相關法規(guī)提供了發(fā)展方規(guī)范因此，必須高度重視技術標準與相關法規(guī)的建設，才能為相關研發(fā)與應用指明方向，做好基礎鋪墊。

由于技術標準與相關法規(guī)缺失導致的自動駕駛事故，教訓十分深刻。

2018年1月，美國加利福尼亞，一輛開啟了輔助自動駕駛Autopilot功能的特斯拉Model S在卡爾弗城行駛時，撞在了前方打著雙閃的消防車上。隨后，2018年3月19日，一輛優(yōu)步的自動駕駛測試車在美國亞利桑那州坦佩市撞了一名橫穿馬路的女人。事故在全球范圍內引發(fā)反響，輿論認為相關技術標準及法規(guī)的缺失是其中的一個重要因素。因此，美國、歐洲等國家和地區(qū)對于自動駕駛技術標準及相關法規(guī)的制定、修訂工作開始加速。

當前，國內業(yè)界對于自動駕駛交通事故的責任認定，也是仍在探討的課題。“自動駕駛特別是當前應用的輔助自動駕駛狀態(tài)下，雖然車輛可以自動巡航，但司機仍然有注意義務，在系統(tǒng)做出提示時要及時進行人工介入處理。”對于相關的交通事故責任，一名律所的專職律師告訴記者，當出現與自動駕駛行為相關的權利義務糾紛時，自動駕駛汽車的生產者應是承擔主要責任的主體;與自動駕駛行為本身有關的糾紛，其責任主體中車輛生產者的比例則會低很多。自動駕駛的現實應用，將帶來司法中駕駛員“過錯責任”和車輛生產者“嚴格責任”交錯適用的狀況。這種狀況可能要延續(xù)到無人駕駛真正取代自動駕駛之時。

“自動駕駛所涉及的法律與管理規(guī)章包括車輛認證、公共運輸法規(guī)、駕駛執(zhí)照、數據保護和隱私法規(guī)等諸多方面，隨著技術的發(fā)展，制定與完善相關法規(guī)與技術標準十分必要。”重慶交通大學交通運輸學院教授、公關交通學者王健在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。近些年，中國在無人駕駛方面發(fā)展迅速，各級政府也給了很大的支持，從路測到發(fā)放牌照，步子走得很快，但在技術標準和相關法律法規(guī)方面還需及時跟進，防止出現“真空地帶”。

業(yè)內人士普遍認為，隨著理論探討和技術標準、相關法規(guī)的完善，會為自動駕駛的加速前行提供更加良好的規(guī)范和指引。

標準先行引領未來

正是出于對自動駕駛規(guī)范發(fā)展、保駕護航的考慮，世界許多國家都在努力完善相關技術標準與法規(guī)。

2018年，德國政府率先出臺了關于自動駕駛技術的首套道德倫理標準。其中規(guī)定，在任何駕駛情況下，責任方無論駕駛者是人類還是自動駕駛系統(tǒng)，都必須遵守已經明確的道路法規(guī)等。

時至今日，英國已有相關規(guī)定，允許自動駕駛汽車正式上路測試，但要求所有系統(tǒng)軟件必須先經過廣泛的模擬測試，再進行封閉道路或專用場地測試，最后才能進行公共道路測試;上路測試的自動駕駛汽車必須有駕駛人監(jiān)管，并且可以隨時切換到人工駕駛模式。瑞典立法允許自動駕駛車輛在道路上行駛，但只是為了試驗。

近年來，我國不僅在努力推動自動駕駛技術標準和相關法規(guī)的制定，而且還積極參與國際標準建設的相關工作。

今年5月15日，工信部印發(fā)的《2019年智能網聯汽車標準化工作要點》提出，將加快自動駕駛相關標準制定。

9月21日，中國公路學會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標準化工作委員會發(fā)布了《智能網聯道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》(征求意見稿)，其中把交通基礎設施系統(tǒng)涉及的自動駕駛分為6級，并明確了相關定義。

今年6月，由中國發(fā)起并由歐洲、美國和日本共同提出的《自動駕駛汽車框架文件》經聯合國世界車輛管制協(xié)調論壇第178次全體會議批準。該文件包含與自動駕駛車輛相關的工作指南以及相關車輛法規(guī)的制定和協(xié)調需要優(yōu)先考慮的關鍵問題及原則，成為制定相關國際標準的重要基礎文件。

我國對自動駕駛的重視，還體現在頂層設計上。中共中央、國務院日前印發(fā)的《交通強國建設綱要》指出，要加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同)研發(fā)，形成自主可控完整的產業(yè)鏈。

“發(fā)展自動駕駛，對于建設汽車強國、交通強國都具有重要意義。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，技術標準與法規(guī)是發(fā)展的規(guī)范和引領，加速自動駕駛相關技術標準及法規(guī)的建設，對于發(fā)展有中國特色的自動駕駛產業(yè)至關重要。